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　　「策动机」的「功率」能够通过「输入轴」进入「变速器」，走「外齿圈」分流后走「太阳齿轮」至「P1电机」发电，电能带动「P3电机」，「电功率流」仍正在「变速器」内部。

　　最初，我想感慨一下，为了绘制上一期的内容，脚脚破费了我一周的时间，原认为最难绘制的一期竣事了。没想到，这期为了浅谈一下「功率分流」道理，制图间接用了两周，所以歌词里都是的，现实永久是『越过山丘，才发觉还有高山正在等待』。好了，讥讽竣事，我们下期再见~~。

　　此前我们以『增程』这个概念为引，浅谈了「式」混动布局的特点以及使用，本期我们延续上期的车型，解读一下「功率（动力）分流」（后统称「功率分流」）。

　　取丰田的「E-CVT变速器」类似，同样一排「齿轮组」、两个「电机」，不外正在毗连上有了一些分歧，起首「策动机」取「P1电机」间接相连，「输出轴」接正在了「齿轮盘」，「P3电机」取「太阳齿轮」毗连，接下来让我们看看它的分流取丰田的「E-CVT变速器」有何分歧。

　　「策动机」的「功率」能够通过「输入轴」进入「变速器」，走「齿轮组1」的「外齿圈」，至经「齿轮盘」分流至「太阳齿轮」，再颠末「离合器」将「功率」继续传导到「齿轮组2」的「外齿圈」，「机械功率流」仍正在「变速器」内部！

　　「齿轮组1」有两股「功率流」仍正在「变速器」内，最终的去向就要正在「齿轮组2」上继续逃随。

　　通过一排「齿轮组」所实现的混动结果确实做到了『花小钱办大事』，所以丰田便为以上提到的这种「功率分流」的手艺申请了专利。通用汽车的工程师一看，这还得了！

　　所以其分流道理是：「策动机」的「功率」正在输入端的「齿轮」上就被分为两个部门，这种「功率」正在「输入轴」（或输入端）被分流系统被称为「输入式功率分流」。而其特点是？。

　　将将分流的道理进行再次简化后，能够看出两股「功率流」正在毗连着「输入轴」的「齿轮盘」（「齿轮组2」）上汇合，最终通过「输出轴」流出「变速器」，这恰好又是一种「输出式功率分流」。我们便会发觉，正在「齿轮组1」的「齿轮盘」长进行分流，而正在「齿轮组2」的「齿轮盘」长进行了合流，前段「输入式」后段「输出式」，实正在是复杂之极，而这种复杂的「功率分流」又被称为「复合式功率分流」。

　　当我们省去「单向离合器」和「C1离合器」后，来阐发一下通用这款「混动变速器」的分流道理，我们把关心点放正在两组「齿轮组」上。

　　故此，通用汽车为了绕过丰田的专利，同样研发出了一套基于一排「齿轮组」的「混动变速器」，该「变速器」内部代号为4ET50，也就是第一代「通用VOLTEC混动系统」（powertrain混动系统）。

　　正在上一期阐发「增程式电动汽车」的来历及手艺道理的过程中，引见了「通用VOLTEC混动系统」（第二代）的根基工做道理，此中有一种叫「高增程模式」，正在该模式下，「策动机」发出「功率」的流向十分的复杂。

　　电功率流：「策动机」的功率通过「电机A」发出的电能输送给「电池」或「电机B」，获得电能的「电机B」发生的驱动力矩，通过「齿轮组2」的「齿轮盘」传送给「输出轴」（上图 ③流向）；当然，「策动机」的功率还能够通过「齿轮组1」的「太阳齿轮」达到「齿轮组2」的「外齿圈」对「电机B」进行功率调理。

　　第二股「策动机」发生的「功率」带动「P1电机」发生「电功率」传送至「P3电机」，然后通过「太阳齿轮」传送给「齿轮盘」（「输出轴」）流出「变速器」。

　　正在看来自「离合器」的「机械功率流」，它经「齿轮组2」的「外齿圈」达到「齿轮盘」，间接流向「输出轴」。

　　我们先从「P3电机」入手，从「P1电机」来的「电功率」带动「P3电机」动弹，「功率」从「齿轮组2」的「太阳齿轮」进入，走「齿轮盘」最终流向「输出轴」！

　　至于为什么要用那么复杂的「混动变速器」，那展开就是一本书了，这里先给到一个结论：「复合式功率分流」可使得「电机」有很长的一段低功率流区域，正在这个区域行驶时，车辆的效率（即燃油经济性）很高，而这段区域是单一的「功率分流」无法达到的。无机会，我们会展开论述。

　　若是将分流的道理进行再次简化，我们就会发觉，「策动机」的「功率」正在毗连着「输入轴」的「齿轮盘」（「齿轮组1」）上被分流，这取丰田的「E-CVT变速器」的逻辑相仿，属于「输入式功率分流」。

　　通过对比图大师就会发觉，两种「功率分流」虽然正在根基布局和根基组件很是类似，「输入式」的逻辑是将「策动机」的「功率」正在进入「变速器」后就进行分流，而「输出式」的逻辑则是将分离正在「变速器」内部的「功率」最初进行合流。

　　「策动机」的「功率」能够通过「输入轴」进入「变速器」，走「外齿圈」至「齿轮盘」分流后间接流向「输出轴」。

　　「丰田THS混动系统」做为最早的一批量产「功率分流」的混动系统，通过其独有专利的「E-CVT变速器」将「功率分流」这一混动派系完全带火了。而其「功率分流」的逻辑也相对比力简单。好比正在搭载「E-CVT变速器」的车辆行驶时，「策动机」所发出的「功率」正在「齿轮盘」上会被一分为二。

　　当然啦，这种尴尬的环境是能够通过插手「离合器」来处理的，不外我们这里不展开，由于通用的混动工程师决定用两排「齿轮组」完全地完美他们对「功率分流」的伟大抱负，这也就是之前我们提到的第二代「通用VOLTEC混动系统」，内部代号5ET50的「混动变速器」。

　　不外比拟「输入式」，「输出式」分流逻辑上有着一种比力尴尬的环境，那即是正在汽车低速行驶时，因为「策动机」取「P1电机」刚性毗连，所以此时「P1电机」正在某种意义上正正在驱动汽车，而「P3电机」被带着动弹发生「电功率」标的目的回到了「P1电机」所正在的「输入轴」，于是问题就发生了，这股「电功率」所要转换的「机械功率」取本来「P1电机」发生的「机械功率」并分歧向，也就是说由「P3电机」发生的「电功率」是一股「无功功率」。简单来说就是「P1电机」取「P3电机」叫上劲儿了。

　　有时你不得不认可，丰田实把「功率分流变速器」（Power Split Device，简称PSD）玩出了现实结果，「丰田THS混动系统」确实达到了省油的结果。不外『山外有山，人外人』，通用汽车则是正在「PSD」的研究上达到了巅峰制极的程度，其复杂程度并非几千字能够概述的。

　　汇总其分流道理则是，「策动机」和「电机」的两部门「功率」正在到输出端的「齿轮盘」（「输出轴」）汇合，这种将「功率」正在「输出轴」合流系统被称为「输出式功率分流」。其特点是。

　　一股「功率流」则通过「齿轮盘」到「太阳齿轮」带动「P1电机」进行发电，电能传输到「P3电机」长进行「机械能」的转换，最终也汇合到「输出轴」。

　　第一股「策动机」发生的「功率」通过「P1电机」调整从「外齿圈」进入「齿轮」，通过「齿轮盘」（「输出轴」）流出「变速器」。

　　这种将「策动机」发生的「功率」进行分流的混动布局又被称为「功率分流」（Power Split，简称PS），同时也是最常见的一种「混联式」。而我们包罗我们此前提到的「丰田THS混动系统」中的「E-CVT」以及「通用VOLTEC混动系统（第二代）」中的「混动变速器」属于「功率分流」，只是它们之间又存正在必然的区别，接下来我们就由浅入深地来聊聊各类「功率分流」。